Danele Sarriugarte-ren itzulketa

Aste barruan Bilbotik Madrilera hegazkinez doan bidaiari-mota horrentzat egina dago mundua», esan ohi du gure kide Itziar Abad-ek. BBVA deritzon subjektu horretaz ari da –María José Capellín antropologoak sortu zuen kontzeptu hori, eta zuria, burgesa, gizona eta heldua esan nahi baitu, gaztelaniazko sigletan–. Subjektu hori, seguru asko, heterosexuala, hiritarra eta funtzionalki normatiboa ere izango da. Hari zuzentzen zitzaizkion 4×4 ibilgailuen eta kiroletako autoen iragarkiak, eta, orain, hari zuzentzen zaio auto elektrikoaren publizitatea.

Garraioa da Espainiako erreinuan gehien kutsatzen duen sektorea. 2019an, karbono-dioxidoen igorpenen % 29 eragin zuen, Trantsizio Ekologikorako Ministerioaren arabera. Mugikortasuna genero-ikuspegitik lantzen duten ikerketek, adibidez, argi erakusten dute gizonek joera nabarmena dutela autoa edo motoa erabiltzeko; emakumeak, aldiz, gehiago ibiltzen dira oinez edo garraio publikoan. Baina, norberaren ohiturak aztertzetik harago, ekofeminismoak beste zerbait du jomugan: politika publikoek sustatzen dituzten azpiegitura eta zerbitzuak, eta horiek lurraldearen antolamenduarekin duten harremana.

Hitza gakoak: deshazkundea eta hirigintza ekofeminista

«Egiten ez dena edo aktiboa dena, horixe da mugikortasun jasangarriena. Hau da: oinez joatea edo bizikletan», diote, hasteko, Blanca Valdivia Gutiérrez-ek eta Sara Ortiz Escalante-k; Col·lectiu Punt 6 izeneko hirigintza-kooperatiba feministako kideak dira biak. Hirigintza-eredu trinko bat bultzatuz gero, non eguneroko bizitza etxetik 20 minutuko erradiora gauzatzen baita, igorpenak murriztuko lirateke. Joera, ordea, bestelakoa izan da: industria- eta merkataritza-guneak kanpoaldean eraiki dira, autoaren erabilera bultzatuz.

Mugikortasun-politika ekofeminista baten oinarriak dira pertsona guztiek eskura izan ditzatela baliabide guztiak eta kontuan har daitezela planetaren mugak. «Garraioak arazo asko eragiten ditu: larriena, igorpenak. Iparralde globaleko herrialdeok deshazkunde handia egin behar dugu, eta bizkorrago», ohartarazi du Marisa Castro Delgadok; Ekologistak Martxan eta Ecologistas En Acción antolakundeetan dihardu, energiari dagozkion taldeetan. Oinez edo bizikletaz zeharka daitekeen hiriaz gainera, beste osagai bat gehitu behar zaio errezetari: «goitik inposatu diren» megaproiektuak gerarazi beharra dago, hala nola aireportuak, abiadura handiko trena edo ordainpeko errepideak. «Jendearen egiazko beharrak ezagutu behar lirateke, eta helburua izan dadila ondo bizitzea, ez soilik konexioa egitea industria-poligonoarekin», hausnartu du.

Gutierrez, Ortiz eta Castro kezkaturik daude erosketa elektronikoen igoerarekin, tokiko merkataritza eta industria-burujabetasuna ahultzen baititu. Halaber, turismoa murrizteko beharra aipatu dute: horren ondorio dira nazioarteko hegaldien erdia baino gehiago. Ekologistak Martxan erakundeak kanpaina bat abiatu zuen, #HegazkinikGabekoUda, gogora ekarriz nazioarteko turismoa dela munduan igortzen diren negutegi-efektuko gasen % 8ren iturria.

Garraio publikoa: emakumeek erabili; gizonek eratu

Autobus batek, bataz beste, 50 lagun garraiatzen ditu. Autoen okupazio erreala, berriz, 1,2 lagunekoa da. Greenpeace erakundeak hala dio bere webgunean: «Autobus bakar batek 41 autok adina pertsona eramaten ditu, baina 16 aldiz espazio gutxiago hartzen du horretarako. Hemendik aurrera, abantailak dira nagusi: erregai gutxiago erretzen denez, klima-aldaketa gutxiago dakar; hirietako bizi-kalitatea igotzen da, espazio gehiago dagoelako eta gurpil gaineko trafikoa murrizten delako; osasungintzako gastu publikoa gutxiagotzen da istripu-kopurua eta arnasketa-gaitzak jaisten direlako; buxaketak eta petrolio-inportazioak mugatzen dira eta horrek onura ekonomikoak eragiten ditu…».

Hainbat hiritan, hala nola Madrilen, Sevillan eta Valentzian, garraio publikoa erabiltzen dutenen artean, emakumeak dira % 60tik % 70era bitarte. Nolanahi ere, ordutegien eta ibilbideen gaur egungo antolamenduak logika patriarkal bat du oinarrian. «Mugikortasun-planek ez dituzte jarduera ekonomikoaren gunetzat hartzen erietxe bat edo goi-mailako etxebizitza-eremu bat, nahiz eta etxeko langileen armada bat joaten den egunero halakoetara», nabarmendu dute Punt 6ko hirigintza-adituek. Era berean, hiri txiki bateko kasua aipatu dute: ospitalera doan autobusa bi orduan behin pasatzen da; merkataritza-gunera doana, berriz, ordu erdian behin. «Azpiegiturek eta zerbitzuek zaintza zigortzen dute, eta kontsumismoa bultzatzen», ondorioztatu dute.

Emakundek ikerketa bat egin zuen, «Generoaren araberako eraginaren ebaluazioa: Garraioa eta mugikortasun», eta zera dio: garraioaren diseinu androzentrikoaren eraginez, emakumeek, baldin eta «betekizun-kate konplexuak» egiten badituzte, beste jarduera batzuetarako erabil zezaketen denbora galtzen dutela bidaietan. Era berean, azpimarratzen du ezen, garraio publikoan, sarbideari eta espazioari lotutako arazoak izaten dituztela erosketa- edo haur-orgatxoak eramaten dituztenek, baita gurpil-aulkian doazen pertsonekin batera mugitzen direnek. Berdintasunaren euskal legeak instituzioei eskatzen die genero-ikuspegia txerta dezatela mugikortasun-politiketan, modu horretan honako kontu hauek errazteko: segurtasuna, erreprodukzio- eta zaintza-lanen betekizuna, norbere bizitzaren, familia-bizitzaren eta lanaren arteko kontziliazioa eta emakumeek garraioaren diseinuan duten parte-hartzea. Nolanahi ere, asmo horren aurrean, beste errealitate bat dago: Euskal Autonomia Erkidegoko garraio-enpresa publikoen zuzendaritza-batzordeetan, emakumeak % 30 baino gutxiago dira. «Ingeniariek menderatzen dute mugikortasuna; alor horren historia matxista eta patriarkala da. Eta horrek eragina du orain arte hartu diren erabakietan», diote Punt 6koek. Era berean, Ekologistak Martxan taldeko aktibistak klasearen aldagaia aipatu du: «Metroan, batzuetan, ezin diozu ezeri eutsi; zergatik? Hori diseinatzen duena Mercedes batean joaten delako lanera».

Gainera, beste joera hau ere salatzen dute denek: abiadura handiko AVE trenak –zerbitzu garestia, energia gehiago kontsumitzen duena eta Madrilen inguruan zentralizatua– tokia kentzen die eskualdeko trenei, eta halakoen egitekoa funtsezkoa da: lurraldeak egituratzen dituzte eta, gainera, salgaiak eraman ditzakete. Ez da apustu politikorik egiten tren jasangarri, guztiz elektrifikatu, publiko eta sozialaren alde; horren eraginez, barra-barra erabiltzen dira nazio-barneko hegaldiak –tren-bidaiak baino 20 aldiz kutsakorragoak dira, Ingurumenaren Europako Agentziak dioenez–, eta, beraz, pentsaezina da Espainiak halakoak ez erabiltzeko neurriak aplikatzea, Europako beste herrialde batzuetan egin duten bezala. Landa-eremuetan, hutsuneak are nabarmenagoak dira, izan ere, eskualdeko trenen abandonuak bereziki erasan die halako eremuei, eta, gainera, bertako autobus-konpainia asko pribatuak dira. Elkarrizketatuek hainbat konponbide proposatu dituzte, ibilgailu pribatuaren mendekotasunari aurre egiteko, besteak beste, minibusak ezartzea eskariaren arabera, edo autoa elkarbanatzea.

Autoa tronutik kentzea

Keak, buxaketak, klaxonak, talkak, jendea harrapatzea. Trafiko-pilaketaren ondorioz, espazio publikoan ezin da ez bizi ez arnastu, eta ez da segurua. Presazkoa da autoei, motoei eta aparkalekuei azalera eta protagonismoa kentzea, baina halakorik egiten saiatzen diren udal egitasmoek eraso gogorrak pairatzen dituzte.

Generoari eta mugikortasunari lotutako ikerketek adierazten dutenez, emakumeek ez dute gizonek beste gidatzen, ez daukatelako gidabaimenik, edo ez daukatelako auto bat erosi eta mantentzeko dirurik, edo, auto bakarra dagoen familietan, gizonak monopolizatzen duelako hori. Deigarria da ezen, ikerketa horietan, autoa eta autonomia lotzen dituen adierazpideak erabiltzen direla, adibidez, emakumea garraio publikoaren «gatibu» dela. «Nik beti esaten dut garraio-abonamenduari esker naizela aske nahi dudan tokira joateko. Eta bizikletari esker», erantzun du Marisa Castro Delgadok. Bestalde, ekologistak azpimarratu duenez, lan jakin batzuetan normaltzat jotzen da norbere ibilgailua eduki behar izatea edo enpresek aparkalekua eskaintzea, garraio publikoko konexioak eskatu ordez. Gainera, gogora ekarri du larrialdi sozial eta klimatikoarekin lotuta dagoela petrolio-kontsumoaren murrizketa: «Aurrekontu publikoetan zera esaten dute, errepideak inbertsioak direla, eta garraio publikoa, ostera, gastua!».

Ingurumenari buruzko ikerketek bestela bezala eta hipotesi gisa aipatzen dute emakumeek kontzientzia handiagoa dutela ingurumenari dagokionean, baina Blanca Valdivia Gutiérrezek eta Sara Ortiz Escalantek, beren parte-hartze prozesu eta ikerketetan, egiaztatu dute ezen, adibidez, emakumeek gizonek baino gehiago babesten dituztela aparkalekuetan eremu berdeak egiteko proiektuak, eta gauez lan egiten duten emakumeek nahiago dutela garraio publikoan joan autoan baino, nahiz eta denbora gehiago behar izan bidaia egiteko, maiztasun gutxi dagoelako. Bestalde, bi adituei txalotzekoa iruditzen zaie urbanizazio isolatu baten bizi diren emakumeen «kontzientzia komunitarioa»: emakume horiek elkarrekin joaten dira autoan hipermerkatura.

Auto elektrikoa ez da panazea

«Auto elektrikoa: kutsadura gutxitzen du, jarduera murriztu gabe», zin egiten du prentsako goiburu batek. Ekologistak Martxan taldea jabetzen da auto elektrikoaren abantailez: negutegi-efektuko gas eta hondakin arriskutsu gutxiago igortzen ditu, eta soinu-kutsadura txikiagoa eragin. Hala ere, elkarteak azpimarratzen duenez, ibilgailu elektrikoak oinordean jaso ditu ohiko autoaren arazo asko: espazio publikoa hartzen du, istripuak eragiten ditu, baita osasun-gaitzak ere, sedentarismoari loturikoak. Gainera, auto elektrikoaren bateria kargatzeko beharrezkoak dira zenbait mineral, hala nola nikela, kobrea eta litioa: «Orain arte zor ekologikoa izan dugu hegoalde globaleko herrialdeekiko, haietatik erauzi baitugu petrolioa, gasa eta ikatza; orain, berriz, beste lurralde batzuekiko zorrak izango ditugu. Adibidez, litio-meatze bat ireki nahi dute Cácereseko hiritik bi kilometrora», azaldu du erakundeko kide Marisa Castro Delgadok.

Punt 6ko urbanisten arabera, auto elektrikoaren aldeko kanpainak greenwashing modu bat dira [zuriketa berdea, ikus monografiko honetako erreportajea]; halako kanpainak «diskurtso patriarkal» batean oinarritzen dira, zeinaren arabera teknologiak salbatuko baikaitu klima-aldaketatik. «Beren pribilegioari uko egin nahi ez dion gutxiengo batentzako konponbide bat da, besterik ez. Zeinek eros dezake? Klase altuko gizon zuriak», erantzun dute. Beste ikerketa batzuek, berriz, ustiatu beharreko jomuga-merkatu gisa aurkezten dituzte emakumeak: orduan, zuriketa berdea eta arrosa nahasten dira.

Ongi dago garraio kolektiboa elektrifikatzea; ibilgailu pribatuen kasuan, ordea, ez da aski: ulertu beharra dago ezen, askok gustuko izango ez badute ere, igorpenak murrizteko jarduera murriztu behar dela.

Bizikletaren garaia da

Zero igorpen, zero gastu, ehuneko ehun osasungarria eta gozagarria. Pandemiaren garaian, distantzia soziala mantentzeko aukera ematen du. Badu, orobat, oztoporen bat, eta horregatik ez dago genero-parekidetasunik ohiko garraio-molde gisa bizikleta erabiltzen dutenen artean. Bizikletaren barometroak adierazten duenaren arabera, emakumeek bizikletan egiten dituzte beren joan-etorrien % 43, baina, halaber, bizikletan ibiltzen ez dakitenen artean, emakumeak dira % 80. Col·lectiu Punt 6 taldeak egindako ikerketan, emakumeek gehien aipatzen dituzten oztopoak hauek dira: istripuak izateko arriskua eta errepideetako jazarpen matxista.

Motorraren mundua bezalaxe, bizikletaren mundua ere oso maskulinizatua egon da; hala ere, txirrindulari feministak errealitate hori aldatzen ari dira. Red de Mujeres en Bici taldeko kideetako batek, Laura Vergara-k, gidatzen du ConBici, bizikleta babesteko koordinakunde espainiarra, eta lanean dihardute, erakuste aldera txirrindularia ez dela beti «gizona, kirolaria, likrazko jantziarekin eta 3.000 eurotik gora balio duen bizikleta» duen pertsona, azaldu du Vergarak. Aldi berean, kultur aldaketa bat behar dela aldarrikatu du, ez ditzaten txirrindulari emakumeak zalantzan jarri, eta ez diezaieten mezu paternalistarik esan, besteak beste «Bakarrik joango zara? Badakizu bizikleta konpontzen?»

Punt 6ren ikerketan parte hartu duten emakume gehien-gehienek zera eskatzen dute: espaloitik bereizitako bidegorriak, eta aski zabalak, nor bere martxara joateko. Baina azpiegitura horiek, hiri handien kasuan, erdialdeko auzoetan bakarrik jartzen dituzte –auzo aberatsak izaten dira, turismoari lotuak—; herrian kasuan, berriz, aisialdiko guneetan bakarrik. «Udalerri batetik bestera joan nahi baduzu, errepide estu-estuetan barna ibili behar duzu, eta hor istripurik izanez gero hil egiten zara», kritikatu dute.

Une politiko bikaina dugu hau txirrindularitzaren kultura sendotzeko. Batetik, pandemia-garaian, alternatiba segurua, jasangarria eta osasungarria da. Bestalde, Europako Batzordeak, Hitzarmen Berdearen baitan, partida handiak gordetzen ditu mugikortasun-azpiegituretan inbertsioak egiteko. Azkenik, Espainiako gobernua Bizikletaren Aldeko Estatu Estrategia garatzen ari da, elkarteekin mintzatuz. «Itxura ona du: Garraioko ministroak genero-ikuspegia aipatu du, ikusiko dugu ea modu zeharkako eta feministan txertatzea lortzen duten», dio Vergarak.

Marisa Castro Delgadok beste argudio bat eskaini digu txirrinduan joateko, eta esaldi paregabea da erreportaje honi amaiera emateko: «Erakutsi digute urrunago eta azkarrago joan nahi izaten. Bada, nik uste dut polikiago eta gertuago ibili behar dugula».

 Textu hau Energiak monografikoan argitaratuta dago, harpidetza batzuetan barne dagoena. Gure online dendan edo zenbait liburu-dendetan salgai aurki dezakezue. Guk geuk, harpidetzak nahiago ditugu, Pikara Magazine jarrai dezan, baina nahi duzuen modura irakur gaitzakezue.